Een succesvolle regeneratie verwijdert niet alle DPF-afzettingen

Stedelijke dieselbussen in Duitsland rijden vaak in stop-and-go cycli, waardoor de deeltjesfilter herhaaldelijk wordt geladen en hersteld.Wanneer een actieve regeneratie met succes is voltooid, maar de DPF-beperking gedurende lange serviceperiodes steeds opwaartse trend heeft, moeten de technici onderscheid makenbrandbare roetvanniet-brandbare as.

Beide materialen kunnen ruimte innemen in een dieseldeeltjesfilter, maar ze gedragen zich anders tijdens regeneratie.

De belangrijkste diagnostische vraag is niet langer eenvoudig:

Is er regeneratie gebeurd?

Het wordt:

Wat blijft er na regeneratie in het filter over?

Ruit en as verzamelen zich op verschillende manieren

Ruit is voornamelijk koolstofhoudend deeltje dat ontstaat tijdens de verbranding.

De vereenvoudigde cyclus is:

Ruit ophoopt → Regeneratie verhoogt temperatuur → Ruit wordt geoxideerd → Ruitbelasting neemt af

Ash gedraagt zich anders.

As kan ontstaan uit bronnen zoals smeermiddelen, normale slijtage-gerelateerde materialen van motoren en andere niet-brandbare residuen.

De langetermijnreeks wordt:

Ruit + as ophopen → Ruit regenereert → As blijft → Beschikbaar DPF-volume neemt geleidelijk af

Waarom een bus met een hoge kilometertelling zich normaal kan regenereren maar toch een hogere tegendruk behoudt

Een technicus kan opmerken dat:

• de regeneratie is voltooid;
• de uitlaattemperatuur reageert;
• de met roet verband houdende berekeningen verminderen;
• Maar de baseline-differentiële druk wordt langzaam hoger in veel serviceintervallen.

Dat patroon komt meer overeen met een probleem met de opslagcapaciteit op lange termijn dan met een onmiddellijke mislukte regeneratie.

De as kan zich ophopen in kanalen of delen van het filter en geleidelijk de weerstand van de gasstroom beïnvloeden.

Het exacte as-service-interval en de aanvaardbare beperking zijn afhankelijk van het ontwerp van de DPF en de voertuigfabrikant.

Stedelijke vlootdienst maakt trendanalyse waardevol

De Duitse stadsbussen maken vaak gebruik van:

• versnelling;
• vertraging;
• ijsloos rijden;
• een lage snelheid;
• en herstellingsmogelijkheden.

Een individuele regeneratie-gebeurtenis biedt daarom slechts een kortetermijnvisie.

De onderhoudsteams van de vloot kunnen nuttiger informatie verkrijgen door de volgende gegevens te vergelijken:

• differentialdruk na voltooiing van de regeneratie;
• uitlaatgasstroom of motorbelasting;
• kilometerstand of motoruren;
• historische olieconsumptie;
• en eerdere DPF-servicerekords.

De belangrijkste maatstaf is dede trend na roet is al verminderd.

Waarom herhaalde regeneratie de verkeerde reactie kan zijn

Als de beperking hoofdzakelijk wordt veroorzaakt door opgehoopte as, kan bij een andere regeneratie weinig extra materiaal worden verwijderd.

Herhaaldelijk regeneratie dwingen zonder het type afzetting te identificeren kan dus diagnostische tijd verspillen en onnodige thermische spanning toevoegen.

Wanneer de fabrikant een procedure voor asreiniging of vervanging van DPF specificeert, moet dat proces worden gevolgd.

Voor de industrie

Het onderhoud van de DPF moet twee vragen scheiden:

Hoeveel brandbare roet is er aanwezig?

en

Hoeveel niet-brandbaar materiaal blijft over na roet oxidatie?

Voor Duitse stedelijke wagenparken met een grote kilometerslag is de toenemende beperking na regeneratie een sterke reden om de langdurige asbelasting te evalueren in plaats van automatisch te veronderstellen dat er weer een mislukking van roetregeneratie is.

Veelgestelde vragen

Kan DPF-as worden verwijderd door normale actieve regeneratie?

De normale regeneratie is voornamelijk bedoeld om brandbare roet te oxideren; niet-brandbare as vereist een andere onderhoudsbenadering.

Bewijst een succesvolle regeneratie dat de DPF onbeperkt is?

Nee, er kunnen zich as ophopen, structurele schade of andere beperkingen blijven bestaan.